与此同时，传统车企积极应变，纷纷伸手与跨界企业合作。不久前，百度与吉利宣布合作造车，集度汽车诞生。上海车展上，上汽与阿里联手打造的智己品牌发布首款新车智己L7；北汽新能源高端品牌ARCFOX极狐与华为联手推出阿尔法S华为HI版；恒大汽车一次性亮相9款新车，引起舆论哗然。除此之外，还有滴滴、格力、富士康等不同领域的玩家，也都已经破圈入局。

 

　　随之而来，新一股跨界汽车力量将如何影响汽车产业格局、传统汽车企业们要如何应对这些新力量等一系列问题也摆在眼前。

 

　　“如果说过去20年最大的创新出现在手机上，未来30年最大的创新载体将是智能汽车。”6月7日，清华大学发展规划处处长、学科办主任，清华大学车辆与运载学院创院院长、教授杨殿阁，在中国电动汽车百人会联合《21世纪经济报道》共同出品的大型视频访谈栏目《汽车新商业地理》中表示。

 

　　面对跨界热潮下的汽车新力量，杨殿阁认为，汽车的智能化，包括未来的无人驾驶是一个漫长的辛苦的旅程。新进入汽车产业的ICT企业要跟传统车企紧密合作、协同创新，充分发挥传统车企在汽车研发、生产、制造、工艺、质量上面的优势，结合ICT企业在互联网、大数据、人工智能、电子支付等等方面的优势。

 

　　在杨殿阁看来，这一轮百度、小米等企业跨界造车，和蔚来、小鹏、理想等虽然在模式上存在差异，但是，多样的发展路径更多看的是企业自身的实力和自身的技术优势。以后，会不断出现智能汽车和手机生态的结合、智能汽车和数据安全的结合、智能汽车和移动出行的结合等等业态上的融合。这是这一轮智能汽车变化所带来的不同。

 

　　以下是访谈内容，有删节：

 

　　《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：如何看待这一轮的跨界造车热潮？

 

　　杨殿阁：ICT企业跨界造车，首先是市场驱动，市场有需求，但背后更重要的是技术驱动。如果说过去20年最大的创新出现在手机上，未来30年最大的创新载体将是智能汽车。

 

　　智能汽车将产生比手机大得多的数据，同时也将改变我们的出行方式，这是一个百年难遇的发展机会。在这样的技术浪潮到来的时候，相信这些有眼光、有远见的企业不会放弃机遇。

 

　　当然，这些企业在现阶段切入智能汽车行业，也说明他们认为在电动汽车的基础上做智能汽车这件事是可行的，尤其是蔚来、小鹏、理想给大家证明了，当新能源汽车、智能汽车到来以后，让我们有机会跟这些传统的丰田、奔驰、宝马等大汽车企业站在一条起跑线上，我们有机会赢得这场胜利。正是因为这样的现象，给了小米、百度更多的信心，勇敢地进入到汽车赛道里来。

 

　　汽车的智能化，包括未来的无人驾驶是一个漫长的辛苦的旅程。新进入汽车产业的ICT企业要跟传统车企紧密合作、协同创新，充分发挥传统车企在汽车研发、生产、制造、工艺、质量上面的优势，结合ICT企业在互联网、大数据、人工智能、电子支付等方面的优势，充分发挥中国在这方面的优势。新能源汽车、智能汽车给了我们重新出发的机会，让我们在这次的竞争浪潮里面有机会去从汽车大国做到汽车强国，有机会向全世界展现我们的中国力量。

 

　　《21世纪》：吉利和百度的合作模式，与此前蔚来、小鹏、理想的模式是不一样的，甚至可能跟华为和极狐的合作模式也是不一样的，你如何看待这种模式差异？

 

　　杨殿阁：蔚来、小鹏、理想是李斌、何小鹏、李想这些优秀的互联网精英以个人的身份来做汽车，实际是互联网的超级产品经理带来互联网的理念、资金和人才。但是，新的一批企业，不管小米、百度还是360、滴滴进入汽车产业，是公司行为，不是个人行为，意味着做的不仅是车，而是要带动原有公司的业务和生态与智能汽车结合。

 

　　以后，我们看到更多的智能汽车和手机生态的结合，智能汽车和数据安全、信息安全的结合，智能汽车和移动出行的结合，会看到这种业态上的融合、耦合。这是这一轮智能汽车新的变化所带来的不同。

 

　　发展路径有很多选择，百花齐放，条条大路通罗马，更多看自身的实力和自身的技术优势。但是，选择不同的路会遇到不同的问题和困难。

 

　　百度和吉利的合作，优势是能够很好地发挥百度在智能汽车、自动驾驶上形成的技术积累，又能充分利用吉利在传统汽车的生产、制造甚至设计上的研发能力，能让百度的自动驾驶技术以最快的时间、最小的成本、最轻的资产，落地产业化应用。

 

　　在这个模式下也会遇到它的困难。智能汽车尤其到后面的发展，很重要的一点是取决于快速迭代能力，数据不断收回来，不断迭代自动驾驶技术，完善汽车生产制造，汽车生产、制造、迭代、升级、改型的速度非常快。这个过程中，两家公司可能会遇到合作之间的问题，再往下还会遇到更复杂的生态问题。究竟是围绕百度形成自动驾驶生态，还是围绕吉利形成自动驾驶生态，对两家公司来讲是一个比较关键和核心的问题。

 

　　这个问题，小鹏汽车在发展过程中已经遇到过了。小鹏汽车在早期掌握完全的设计开发能力，但是生产制造是海马代工，为什么花那么大的代价一定要自己拿到资质自己建工厂？还是要完全掌控从设计到生产到制造全环节的能力，有了这个能力才能保证它的快速迭代能力，才能保证它在竞争中的优势，也才能充分发挥智能汽车数据驱动的优势所在。

 

　　《21世纪》：未来智能电动汽车的竞争到底是什么？

 

　　杨殿阁：到底是产品功能性能的竞争还是生态的竞争，要分阶段来看。如果说竞争的核心是生态，实际上说的是终极的竞争形态。如果走到最后靠什么取得胜利，如果全世界剩下这几家企业，企业要靠什么赢得竞争？靠的是生态。但是，在现阶段，企业保证自己生存下来还是最重要的，生存了才能发展。现阶段的生存，可能更多是因为产品和它的功能、性能，这些做好了，企业才能生存、发展，才有资格最终有一天走到生态竞争阶段。不同的阶段，竞争的要点会有所变化，不能说终极的竞争是生态，现在很弱小的时候、求生存的时候，也必须寻求生态的竞争。

 

　　《21世纪》：大家都在做生态，百度阿波罗最早也布局了生态，现在还有小米的生态、华为的生态。这些生态有什么不一样？

 

　　杨殿阁：大生态是来自于我们对于生物系统的定义，它实际指的是在自然界一定的空间范围之内，生物与环境构成统一和谐的整体，体现的是系统、生物和环境之间是互相影响、互相制约的，在一定的阶段内相对稳定的自我迭代、生存、发展、自我修复的能力。

 

　　一个好的企业如果能构建起来一个良好的生态，那它就能够有强大的生存能力，这是我们追求的目标。围绕着不同的产品，围绕着不同的定义，围绕着不同的领域，生态的定义都会有所不同。

 

　　未来，面对不同的企业、面向不同的行业领域，定义的生态都会有所不同。哪种生态更适合未来技术的发展趋势，要看在未来的竞争中它的优势和劣势所在。

 

　　《21世纪》：如何看待智能电动汽车的卡脖子技术问题？哪些需要车企自己做，哪些需要合作去做？

 

　　杨殿阁：未来汽车主要的差异不是电动化带来的差异，而是智能化带来的差异。去年年底特斯拉的市值等于丰田+大众+奔驰+宝马公司市值的总和。电池、电机、电控，这些并不能形成真正的差距，真正的差距是来自数据。特斯拉在全世界上百万辆车，每时每刻都采集着所谓的coner case数据，这些数据反过来再训练它的自动驾驶技术，可以让特斯拉自动驾驶技术进步比传统车企快得多。这就是自动驾驶竞争力最大的优势所在。

 

　　未来对于各个车企来讲，数据是非常核心的，有了数据就可以不断完善算法，迭代功能。说到迭代的时候，更多的是产品软件功能的迭代升级变化。软件功能升级背后的关键就是数据，要靠大数据去驱动、不断完善。未来，对所有的车企来讲，数据是非常核心的能力。

 

　　卡脖子问题要从国家的角度和企业的角度考虑。智能汽车自动驾驶涉及到的是国家战略安全，全产业链以及技术环节如果存在卡脖子的技术，国家一定要做，一定要有自主能力。

 

　　从企业的角度，要不要做芯片、计算平台、要不要做操作系统。具体的选择跟数据驱动密切相关。如果大数据是智能汽车迭代发展最核心的要素，企业在选择技术路线和做不做什么技术的时候，一个需要考虑的核心因素，就是选择或者放弃自主开发一个技术或者零部件，是否影响自己完全掌握数据核心能力，这是一个很重要的判断。